2021年04月26日

2021年2月定例会(第1回定例会)活動報告 A葉山町地域公共交通会議 〜A報告〜

さて、前回のイントロダクションから本題に入ります。

葉山町は駅がない街ですので、公共交通機関はバス便になります。
平坦な部分はほとんどなく、ほとんどの場所がかなり急な坂道ですから、車・バイクがないとまず便利には生活できません。
バイクに関して言えば、小型スクーターの普及率が日本一だそうです。
私も100CCのスクーターを使ってますが、原付にしない理由は簡単、原付は30Km/hr以上出すと捕まってしまうからです。

さて、そんな交通不便地の葉山の将来を考える時、まず念頭に置くべきことが「交通インフラ」をどうするのか?になります。

私は選挙に出た際に「葉山のポテンシャルを活かす!」と宣言しました。
葉山は大きな発展の余地を持っていて、それが活かされていないからです。
この問題の根幹にあるのが交通インフラで、葉山のグランドデザインを描くための中心におくべき最も重要な事項と確信してます。

こうした葉山町において、ようやく将来の葉山町の交通インフラのグランドデザインを検討する会議「葉山町地域公共交通会議」が設置されることになりました。
これは一大トピックです!

第1回定例会の一般質問では、地域公共交通会議をどのような視点で進めていくのかを聞きました。

まっさらな状態からの都市開発のグランドデザインをするとすれば、大きな住宅地を作り、駅を作り、道を作る、となるでしょう。
しかし急激な人口減少時代において、鉄道敷設を念頭に考えるのは極めて困難ですし、ましてコロナで生活は一変し、毎日毎日満員電車で都心に通う生活スタイルが、突然なくなってしまいました。

コロナによるリモートワークで都心オフィスの必要性が突如としてなくなり、それにより同時に通勤の楽な東京近郊に居住する理由も急激に消滅しつつあります。
こうした都市部からの人口流出減少は、コロナにおいて先進各国の共通の現象となってます。

つまり、アメリカではニューヨークやロスアンゼルス、サンフランシスコ、シカゴなど主要都市からの流出率は25%近くになっていて、地方衰退の問題から一転して今度は都市崩壊への流れになったとの報道がされていますし、ヨーロッパ各国でも同様の現象が起きてます。

コロナによって、生活スタイルを決める「通勤」と言う最大の決定要素が突然なくなってしまったわけです。

リモートワーク化で、国内大企業がオフィスビル売却や東京のオフィス面積を大幅に削減する報道が連日のように報道されてます。
コロナによって都心部オフィスは瞬時に半減することになるでしょう。
想像できないことが一瞬で起こったわけです。
いったんオフィスを手放し、またリモートワークからみんな一律オフィス勤務に戻る、ことはもうありません。
経営者がリモートワークでも支障なく仕事ができることを認識してしまったからです。

コロナによって誘引された通勤のパラダイムシフト。
このことは地域公共交通会議に極めて大きな影響を及ぼします。

なぜならば、葉山で交通の不便を語る時、特に通勤ですが(他、通学・その他用事も少々)「駅がないから駅までバスで行かなければならない」という最大のネックがなくなり、通勤がなくなると「近所で普段の生活が完結できる利便性さえあれば良い」となってしまうからです。

つまり逗子駅までのオンタイム化という最大の課題が課題から外れた場合、近所で便利な生活がなりたてばそれでよしとなります。

したがって、今後、葉山町の交通計画策定の際には、プライオリティーとしておくべき視点を変えなければなりません。

公共バス網は駅を出発点として作られます。
コロナで駅利用が減少したとしても、公共バス網の考え方は変わらないでしょう。
この視点を変えることは、すなわち公共バス会社がコミュニティーバス網整備に着手することを意味すると思います。

現時点では、公共バス会社がコミュニティーバス事業に参入することはなさそうです。
したがって、公共バス網の拠点となる逗子駅からの地域公共交通を考える視点は今までと変わりません。

そうすると、逗子駅は逗子市の公共交通の拠点であることから、主体となる公共交通の考え方はほぼ逗子市が計画するそれと同等とならなければ整合性が取れなくなります。
つまり、葉山町と逗子市が一体となって企画・整備していかなければなりません。
さらに正確に言えば、葉山町は立場的に逗子の計画に合わせていく必要があるでしょう。
つまり、葉山で策定されるべき地域公共交通計画は、逗子市のそれに酷似することにならざるをえない、と思います。

逗子では既に地域公共交通計画が策定されていて、交通計画資料には長期的視点と短期的視点の2つの視点に立った計画策定が必要であると書かれています。
短期的には「交通問題の解決」、長期的には「将来の町づくりへの対応」と位置付けられています。
この短期的な問題解決は逗子駅へのオンタイム化を意味するため、逗子市が目指す短期的な目標は、葉山町にも同等に当てはまります。
したがって、逗子市が進める問題解決手法を葉山町が後押しすることが、葉山町としてのやるべきこと、となるかと思います。

逗子市が目標とする「将来の町づくりへの対応」について、葉山に置き換えて考えてみると、こちらは「街の中で生活を完結できる交通インフラの利便性確立」を意味すると私は思います。
奇しくもコロナによって町内で事を済ませる方向への移動シフトが加速することとなり、それはすなわち、より細かい地域拠点への路線網が望まれるようになることを意味します。

コロナ以前にはそれほど顕在化してなかった、細かい地域拠点への交通インフラ整備が葉山の将来を決定付ける最も重要な要素に突如浮上したわけです。
それを公共バス会社が行うのか、あるいは公共バス会社と行政の協働により、どうプライオリティーをつけて相互に埋めていくのかに尽きる。

また、より細かい地域への交通インフラ整備はコロナによって必然的に直面する課題となったものの、それによって鉄道利便性が極度に低下することを防がなければなりません。
つまり、コロナによる緊急事態宣言下では平日で70%程度の利用率低下となり、ポストコロナでもリモートワークの拡大により、特別に利用者の多い朝晩の利用率は半減レベルまで一気に激減することが、すでに見えています。
こうなると、そのまま経営していては鉄道会社はやっていけませんから、大幅なコストカット、すなわち減便対応することになります。
こうした中、コロナによる利用率減少によりすでに最終電車は繰り上げになり、同時に遅い時間のバスの減便と繰り上げが行われました。

葉山へのバス便は、例えば海岸路線は、コロナ前でさえ終電がなくなる前に終バスが終わるような状態ですから、ポストコロナではさらなる不便が避けられません。
行政はこうした公共交通の動向に対して、一定の歯止めをかける役割を担ってます。
posted by E-ya at 10:48| Comment(0) | 日記

2021年04月19日

2021年2月定例会(第1回定例会)活動報告 A葉山町地域公共交通会議 〜@イントロダクション〜

2021年2月定例会報告の2項目目は「葉山の交通」についてです。

本題に入る前に、なぜ私が葉山に住んだのか、などについてお話ししたいと思います。
議会の報告だけじゃつまらないでしょうから。

さて、、、
『葉山』という地名を知らない人は、少なくとも関東にはほとんどいない!と言えるほど、葉山は有名です。
関東だけでなく、日本国民であれば地名は知っているのではないでしょうか。
なぜ有名なのかは調べたことがないのでわかりませんが、「葉山に住んでいる」と言うと「良いところにお住いですね!」と言われるので、傍から見れば「あこがれ」「暮らしやすい」場所なのでしょう。

そんな誰もが住みたい場所「葉山」ですが、意外と知られていないのは「葉山には駅がない」ことです。
地名としての葉山はあまりにも有名ですので、だいたい誰でも「葉山駅」が存在すると思いこんでいるみたいです。

つまり「あこがれ」る場所の点では事実その通りですが、「暮らしやすい」の点では交通に難点があるため、そうでもない、と思います。

便利じゃないところが葉山の良いところだ!との声をよく聞きますが、、、「ほんとか???」と私は疑問に感じます。
不便と便利だったら、便利な方がいいですよね!、普通。

この意見、、、正確に言うと、
『便利になる=葉山らしくなくなる』
、といいたいのでしょう。

であれば、便利にもなって、葉山らしさも失わなければ良いのです。
私はそれが葉山の将来の発展には必要不可欠な、最も重要な要素だと確信してます!

さてさて、私は湘南地域の育ちで、子供の頃からサーフィンや釣りでほとんど週末は湘南の海にいましたから、湘南の海辺の街のことは隅々まで熟知しているつもりでした。
ぜんぜんそんなことはないわけですが。。。
実際暮らしてみない限り、だいたいわかるくらいで、「良く知ってる」なんてことはない!ですね。

20年くらい前に葉山の海辺に偶然見つけた土地を購入してから葉山住民になりましたが、最初から葉山で暮らしたいと思って土地を探していたわけではありません。
当時は吉祥寺周辺のマンションに住んでいて、週末になるとサーフィンをしに実家に戻っていましたが、金融マンだったので忙しくて、週末ごとに帰るのは疲れてしまうので、また海のそばで暮らそうと決めました。

それで、湘南の土地探しを始めて、葉山から茅ヶ崎までの海辺の物件を探しまわってました。
その中、たまたま裏の情報で知ったのが葉山の今住んでる場所でした。
葉山だけを狙っていたわけではなく、むしろ葉山はほとんど狙ってませんでした。
それでもあまりにも私の要望にパーフェクトな場所で、寡黙な父が「買いなさい!」と言ったのが決め手でした。
要望と言っても、「海の近く」と言うだけでしたが。。。
まぁ、、、当時は場所の良さとか、あまり理解してませんでした。

今、暮らしている場所は、
・海まで徒歩1分
・海見え
・葉山のど真ん中(元町商店会の真ん中)
・スーパー、ドラッグストア、郵便局、銀行、飲食店等、ほぼ隣り

広い湘南でも、これ以上の場所はない!と不動産屋も言いそうな立地です。
でも購入した時は、葉山のことは詳しく知らなかったので、別に狙って探したわけでもなく、、、ホントたまたまです。
裏の情報、いわゆる元受不動産だけが情報入手したばかりの非公開物件で、私にしか紹介してなかったからこそ手に入った物件です。
他の人にも紹介していたら、場所が場所なだけに、誰でも即決してると思います。

まぁ、そんな場所に運よく購入できたわけです。
辛抱強く待ってると良い物件に巡り合えるものですから、これから物件購入を考えている方は、「粘り強く待て!」とお伝えします。

実際に暮らし始めてみて、、、
当時は東京ど真ん中まで電車で通勤していたのですが、JR逗子駅まではバスではなく原チャリで行っていたので、駅がないことに特段の不便さも感じてませんでした。
原チャリで家から駅まで7分くらい。

原チャリで駅まで7分と言うのは、通勤的には駅から徒歩7分と同じことです。
駅までバスで通っていたら、バスの待ち時間など入れて20分以上みないとダメでしょうし、雨の時は駅前が車で混むので、30分くらいかかってしまいます。
駅までバス通勤だったら、、、う〜ん、、、たぶん気持ちが持たなかったでしょうねぇ。。。

いずれにしても、原チャリだったので、当時は駅がある・ないで何にも感じませんでした。
posted by E-ya at 07:35| Comment(0) | 日記

2021年04月14日

2021年2月定例会(第1回定例会)活動報告 @南郷上ノ山公園有料化

突然PCが壊れてしまい過去のデータが消えてしまいました!
ショックです。。。

定例会終了後に発行している活動報告も過去データが消えてしまいました。
毎回、同じテンプレートを使っていて、土台から作ると作業に時間がかかるので、とりあえずブログに書き込み、紙ベースのビラはそのあと作成・印刷して配布する予定です。

「活動報告」
第1回定例会は予算を決める定例会です。
今回は予算の委員長と引き続き総務建設常任委員会の委員長を担当したので、正直、精神的に参りました。
粗相があってはいけないので、普段の何倍もあれこれと気を使っていたものの、未経験のことで、誰かが教えてくれるわけでも手を貸してくれるわけでもないので、思わぬところで調整が取れておらず失敗も多々ありました。
あぁ、、、こう言うことに気を付けなきゃいけないんだな、と理解し、何度もミスを繰り返さなければ良いのです。

まず、今回の定例会では当会派は私が予算委員会を担当したので、予算総括質問は中村議員にお願いしました。
総括質問では、コロナ渦で低所得者の生活が脅かされておりますので、今回は特にコロナ渦における低所得者支援について積極的に取り上げて頂きました。

続く一般質問では以下の3項目について議論しました。
@ 南郷上ノ山公園の駐車場有料化について
A 地域公共交通会議について
B 逗葉地域の医療体制について
です。

今回のブログでは、まず@の南郷上ノ山公園駐車場の有料化について取り上げます。

葉山町民にとって海は身近な憩いの場で、山側の憩いの場所の筆頭は南郷公園です。
山側でのんびり散歩などに行くとすれば、南郷公園がまず頭に浮かびます
南郷公園については、この公園を拠点として大きな発展の可能性があり、町民のためにもっともっと有効に活用していかなければならないと行政自身も考えているはずです。
そうした中で駐車場有料化は、町民にとって必ずしも有益なことではなく逆行します。

事の発端は迷惑駐車防止対策でした。
当然、普通に利用している町民の方々としては、迷惑駐車のために有料化の巻き添えになるのは納得がいきませんから、取られる対策が町民の不利益にならないことが大前提で、かつ、迷惑駐車防止の対策にもなる、ことでなければ町民の理解は絶対に得られません。

南郷公園には、第一と第二の二つの駐車場があり、バスなどの大型車両も合わせて191台の駐車が可能です。
191台分の駐車スペースは、平日は十分に足りていてガラガラ。
職員に聞いたところ、休日も満車になることはほとんど見たことがない、とのことで、ようは台数分は確保されていて、問題なしと言うことです。

湘南地域で、南郷公園に感じの似た他の公園についてざっと調べてみました。

まず、鎌倉の中央公園です。
鎌倉中央公園は素晴らしく整備された公園ですが、場所的には不便で山の中なので自転車じゃ厳しいでしょう。
車かバイクで行く公園と言えるでしょう。

駐車場台数は32台。
周りは葉桜住宅のような住宅地で、コインパーキング等の駐車場はなく、入口が住宅に囲まれているので、南郷公園のように路上駐車はできません。

駐車場は無料で予約制にしてある。
私もたまに遊びに行きますが、予約しなくても平日はだいたい行けば止められます。

ポイントは、無料と「予約制」です。
つまり、山の中で便の良い所ではないので、車で来ることが前提となり、市民の不利益にならないよう無料にするために予約制にした、と推察されます。

次に、茅ヶ崎の茅ヶ崎公園。
駅からの雄三通りを134号線に突き当たる場所にあり、公式野球場がある施設整備された公園です。

駐車場は133台分あり、無料です。
特別、予約制などはとっておらず、早い者勝ちのようです。

茅ヶ崎は広い平地なので、自転車が市民のメインの足になってます。
さらには、市内を民間バスを補完するようにピンポイントで回るコミュニティーバス網が整備されています。

発達した大きな街で、鉄道駅があり、公共バス便も整備されている。
平地で自転車でも楽。
コミュニティーバスもある。

ポイントとしては、これらの交通の背景から、車を使わなくても自転車で公園に行ける、さらにコミュニティーバスで民間バスの補完も整えた。
だから何も車で行く必要はないので、駐車場は有料にしなくても満車にならず、予約制も取る必要がない。
運営できる環境を整備した、ということかもしれません。

なお、茅ヶ崎市には柳島スポーツ公園と言う、大きなスポーツ施設が最近オープンしましたが、こちらはコインパーキング会社に委託して有料です。
最大600円。

ちなみに、柳島スポーツ公園には民間バスもコミュニティーバスも走ってませんが、市が独自に公園直通の「無料送迎バス」を運行してます。
つまり、駐車場は有料ですが、市民の不利益にならないよう、無料送迎バスを整備している点が特筆すべきところです。

次に逗子では、池子にある第一運動公園。

公園までは駅から10分ほどで、平坦なので歩いて行ける。
駅からは公共バスもある。

駐車場は台数110台分で、有料。
駐車料金は1時間100円。
最大600円。
障がい者は3時間まで無料。

つまり、平坦で自転車でも来れるし、駅から歩ける。
公共バスもある。

ポイントは、車で来ないでも大丈夫なところなのだから、なるべく車では来ないでね!であろう。
そして、車で来ざるを得ない障がい者の方には駐車場を無料にする、である。

他自治体公園のこれら対応を見る限り、他市の例にならい、こうしたパズルを合わせた対応を南郷上ノ山公園でも整えない限り、単なる駐車場有料化は町民の不利益にしかならないと捉えられるのは間違いない。

さて、駐車場有料化については、迷惑駐車防止の観点だけでなく、公園運営の経費を駐車場料金でカバーする、との方向からも検討しているとのことでした。

そこで、コストと利用時間の2点から考えてみます。

職員によると、迷惑駐車は長時間利用の場合、複数台で公園に来て、1台に乗り換えて他に行ってしまうケースと、短時間利用の場合は、駐車場に止めて車の中で昼食を食べていたりするなどのケースがあるとのことです。

したがって対策としては、通常利用を超えるような長時間は有料にし、昼食をとるために駐車するなどのケースには見回りで注意勧告して対応することが考えなければならないでしょう。

公園の一般的な利用時間を考えてみると、どちらかというと時間の長い利用では、野球、テニス、公園でピクニック的にゆったりする、などの利用では恐らく2時間〜3時間くらいで、短時間の利用では、散歩、ドッグラン利用などは、だいたい1時間〜1時間半くらいだと思います。

長時間の迷惑駐車がこれらの通常利用と同等である場合、もはや監視して対応するしかないと思います。

したがって、ここでは長時間迷惑駐車が通常利用以上であると想定して考え、通常利用時間以内は無料、それ以上の利用時間から駐車料金を徴収する方法が妥当ではないでしょうか。

その上で料金設定をどうするのかですが、この点を検証するためには南郷公園の経費について考えなければなりません。

南郷公園の予算を見ると、2021年度のケースでは歳入はその他で9,492千円、一般会計からの拠出が2,117千円です。
その他はテニスコート等の有料施設利用料からの収入であり、今後もそう大きな変動はないでしょう。
したがって、残り約2百万円分の収入をカバーできれば南郷公園の運営的にはブレイクイーブンになると推察され、この約2百万円分をカバーするくらいの有料化を念頭に検討するのが妥当ではないでしょうか。

つまり、町民のための公園なのだから、町民から儲けを得ることはそもそも想定すべきではなく、財政的にカバーできる範囲で考えることが理解の得られるラインだと思います。

この場合、例えば土日祝日を有料化すると仮定すると、土日祝日の日数は年間約120日として、一日当たりにすると約17,000円の収入でカバーできることになります。
また、平日にも迷惑駐車はあるので、通年で有料化にするとしたら、一日当たり約5,500円の収入でカバーできることになります。

休日は満車にはならないものの利用者が増え、平日は少ないことも考慮に入れれば、休日と平日では収入に差が出ることは間違いないでしょう。
そのため、短時間利用の迷惑駐車は声掛けで対応し、長時間利用の迷惑駐車は有料にしなければ、恐らく完全な問題解決にはならないように感じます。

いずれにしても、この金額を財政的にカバーすべきターゲット値とする場合、長時間利用の迷惑駐車の年間の想定台数と利用時間の測定が必要となります。
その上で、その迷惑駐車から約200万円をカバーし得る金額設定を行う、とするのが妥当ではないかと思います。

もちろん、迷惑駐車はそれ自体が町民の通常利用の妨げになることを考えると、約200万円の経費をカバーする以上の収入になったとしても、町民の不利益になることはないので、そこが落としどころになるでしょう。

まとめると以下のようになります。
@迷惑駐車の利用時間、利用台数の測定
A短時間利用の迷惑駐車には注意勧告
B長時間利用の迷惑駐車には有料化

その上で必要あれば無料送迎バスの運行ですが、これは財政的に厳しいでしょう。

いずれにしても、行政には実態調査に基づいたエビデンスベースの対策を求め、安易な方法で町民を巻き添えにすることがないよう注視してまいります。
posted by E-ya at 08:46| Comment(0) | 日記