2021年04月26日

2021年2月定例会(第1回定例会)活動報告 A葉山町地域公共交通会議 〜A報告〜

さて、前回のイントロダクションから本題に入ります。

葉山町は駅がない街ですので、公共交通機関はバス便になります。
平坦な部分はほとんどなく、ほとんどの場所がかなり急な坂道ですから、車・バイクがないとまず便利には生活できません。
バイクに関して言えば、小型スクーターの普及率が日本一だそうです。
私も100CCのスクーターを使ってますが、原付にしない理由は簡単、原付は30Km/hr以上出すと捕まってしまうからです。

さて、そんな交通不便地の葉山の将来を考える時、まず念頭に置くべきことが「交通インフラ」をどうするのか?になります。

私は選挙に出た際に「葉山のポテンシャルを活かす!」と宣言しました。
葉山は大きな発展の余地を持っていて、それが活かされていないからです。
この問題の根幹にあるのが交通インフラで、葉山のグランドデザインを描くための中心におくべき最も重要な事項と確信してます。

こうした葉山町において、ようやく将来の葉山町の交通インフラのグランドデザインを検討する会議「葉山町地域公共交通会議」が設置されることになりました。
これは一大トピックです!

第1回定例会の一般質問では、地域公共交通会議をどのような視点で進めていくのかを聞きました。

まっさらな状態からの都市開発のグランドデザインをするとすれば、大きな住宅地を作り、駅を作り、道を作る、となるでしょう。
しかし急激な人口減少時代において、鉄道敷設を念頭に考えるのは極めて困難ですし、ましてコロナで生活は一変し、毎日毎日満員電車で都心に通う生活スタイルが、突然なくなってしまいました。

コロナによるリモートワークで都心オフィスの必要性が突如としてなくなり、それにより同時に通勤の楽な東京近郊に居住する理由も急激に消滅しつつあります。
こうした都市部からの人口流出減少は、コロナにおいて先進各国の共通の現象となってます。

つまり、アメリカではニューヨークやロスアンゼルス、サンフランシスコ、シカゴなど主要都市からの流出率は25%近くになっていて、地方衰退の問題から一転して今度は都市崩壊への流れになったとの報道がされていますし、ヨーロッパ各国でも同様の現象が起きてます。

コロナによって、生活スタイルを決める「通勤」と言う最大の決定要素が突然なくなってしまったわけです。

リモートワーク化で、国内大企業がオフィスビル売却や東京のオフィス面積を大幅に削減する報道が連日のように報道されてます。
コロナによって都心部オフィスは瞬時に半減することになるでしょう。
想像できないことが一瞬で起こったわけです。
いったんオフィスを手放し、またリモートワークからみんな一律オフィス勤務に戻る、ことはもうありません。
経営者がリモートワークでも支障なく仕事ができることを認識してしまったからです。

コロナによって誘引された通勤のパラダイムシフト。
このことは地域公共交通会議に極めて大きな影響を及ぼします。

なぜならば、葉山で交通の不便を語る時、特に通勤ですが(他、通学・その他用事も少々)「駅がないから駅までバスで行かなければならない」という最大のネックがなくなり、通勤がなくなると「近所で普段の生活が完結できる利便性さえあれば良い」となってしまうからです。

つまり逗子駅までのオンタイム化という最大の課題が課題から外れた場合、近所で便利な生活がなりたてばそれでよしとなります。

したがって、今後、葉山町の交通計画策定の際には、プライオリティーとしておくべき視点を変えなければなりません。

公共バス網は駅を出発点として作られます。
コロナで駅利用が減少したとしても、公共バス網の考え方は変わらないでしょう。
この視点を変えることは、すなわち公共バス会社がコミュニティーバス網整備に着手することを意味すると思います。

現時点では、公共バス会社がコミュニティーバス事業に参入することはなさそうです。
したがって、公共バス網の拠点となる逗子駅からの地域公共交通を考える視点は今までと変わりません。

そうすると、逗子駅は逗子市の公共交通の拠点であることから、主体となる公共交通の考え方はほぼ逗子市が計画するそれと同等とならなければ整合性が取れなくなります。
つまり、葉山町と逗子市が一体となって企画・整備していかなければなりません。
さらに正確に言えば、葉山町は立場的に逗子の計画に合わせていく必要があるでしょう。
つまり、葉山で策定されるべき地域公共交通計画は、逗子市のそれに酷似することにならざるをえない、と思います。

逗子では既に地域公共交通計画が策定されていて、交通計画資料には長期的視点と短期的視点の2つの視点に立った計画策定が必要であると書かれています。
短期的には「交通問題の解決」、長期的には「将来の町づくりへの対応」と位置付けられています。
この短期的な問題解決は逗子駅へのオンタイム化を意味するため、逗子市が目指す短期的な目標は、葉山町にも同等に当てはまります。
したがって、逗子市が進める問題解決手法を葉山町が後押しすることが、葉山町としてのやるべきこと、となるかと思います。

逗子市が目標とする「将来の町づくりへの対応」について、葉山に置き換えて考えてみると、こちらは「街の中で生活を完結できる交通インフラの利便性確立」を意味すると私は思います。
奇しくもコロナによって町内で事を済ませる方向への移動シフトが加速することとなり、それはすなわち、より細かい地域拠点への路線網が望まれるようになることを意味します。

コロナ以前にはそれほど顕在化してなかった、細かい地域拠点への交通インフラ整備が葉山の将来を決定付ける最も重要な要素に突如浮上したわけです。
それを公共バス会社が行うのか、あるいは公共バス会社と行政の協働により、どうプライオリティーをつけて相互に埋めていくのかに尽きる。

また、より細かい地域への交通インフラ整備はコロナによって必然的に直面する課題となったものの、それによって鉄道利便性が極度に低下することを防がなければなりません。
つまり、コロナによる緊急事態宣言下では平日で70%程度の利用率低下となり、ポストコロナでもリモートワークの拡大により、特別に利用者の多い朝晩の利用率は半減レベルまで一気に激減することが、すでに見えています。
こうなると、そのまま経営していては鉄道会社はやっていけませんから、大幅なコストカット、すなわち減便対応することになります。
こうした中、コロナによる利用率減少によりすでに最終電車は繰り上げになり、同時に遅い時間のバスの減便と繰り上げが行われました。

葉山へのバス便は、例えば海岸路線は、コロナ前でさえ終電がなくなる前に終バスが終わるような状態ですから、ポストコロナではさらなる不便が避けられません。
行政はこうした公共交通の動向に対して、一定の歯止めをかける役割を担ってます。
posted by E-ya at 10:48| Comment(0) | 日記